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繁忙時間,東鐵班次應該更密

早在殖民地時代,香港政府已把鐵路列為主要運輸系統,更於1994年及2000年發表兩份鐵路發展策略,當時已把多條港島線、穿梭沙田以至各區的鐵路藍圖敲定發展,包括已建成的馬鐵線、將軍澳支線,還是討論多年的沙中線第四條過海鐵路等。快速、大量載客、使用清潔能源是鐵路的優點,而香港兩條鐵路也一直保持世界一流的水平,但是否近乎壟斷的社會格局,令管理層鬆懈,使故障發生越來越密,服務也越來越差?

自兩鐵合併後,鐵路故障越來越多是不爭事實,我家住新界,今年年頭的班次延誤之多,是令人無法忍受。無論是訊號故障,還是有人誤闖路軌,也可歸咎於管理不善,以至檢查維修做得不好。另外在東鐵月台加建幕門討論多年,亦未見解決所謂技術困難的方法,似乎是鐵路公司有欠積極。當時便有議員批評,政府對鐵路公司頻頻犯錯視若無睹,除了要求提交報告和象徵式保證以後不再發生(但會以另一個全新的理由去解釋下次的錯誤),既無警告亦無罰款,對市民用家來說極不公平。另一邊廂,鐵路公司卻每天得益於壟斷式的經營優勢,加上鐵路沿線物業享受高地價政策成果,坐擁巨額利潤,根本沒有藉口提供如此粗疏的服務。

以用家身份來說,港鐵在近幾個月的繁忙時間確實沒有嚴重故障,可是在控制乘客量方面,卻不能說得上合格。我想說的是下班時間的九龍塘月台,觀察時間大約為傍晚六時到七時半,我沒有做過嚴謹的調查研究,但從每天的觀察而言,月台幾乎是長時間擠滿乘客的,而往羅湖或落馬洲方向的列車班次是3至4分鐘一班。這個數字沒有官方數據支持,但官方資料顯示,早上繁忙時間東鐵班次也是每3.5分鐘一班,每小時客流量約為六萬四千人,有理由相信黃昏的觀察站得住腳,情況亦是相近。於是我們不禁要問,可否加密班次至2分鐘或3分鐘一班?

我本來想電郵詢問鐵路公司,可惜官方網站竟然沒有聯絡的電郵地址。不過,我想除非鐵路公司因為壟斷而不怕乘客流失,又不介意前線員工每天充當乘客出氣袋,否則應該有切實考慮過加密班次的可能性。保留3至4分鐘一班車,相信是不是由於成本,便是技術問題。如前所述,鐵路公司的巨額盈利令我難以接受問題出於成本,如果那是技術因素,為甚麼在我們等得如熱窩螞蟻之時,對面往紅磡方向的列車竟然是1分鐘一班?而且對面月台是空無一人?

旺角東站和大圍站都是兩面月台,我不知道大圍車廠是否可以調動列車直達九龍塘站,若果往紅磡方向班次極密是為了提供更多往羅湖方向的列車(在紅磡站倒頭駛回羅湖),那麼為何不能在五時開始做,而要在人潮形成的六時多才做?

相比之下,地鐵的班次比東鐵密得多,參考早上繁忙時間的資料,荃灣線列車是每2.1分鐘一班,相信觀塘線列車班次亦不相伯仲,縱使地鐵車廂容納人數比東鐵車廂少(只有二萬五千人),但九龍塘亦確實承受著約1.5班地鐵衍生出的乘客數字,當然,並非整架列車的乘客也轉乘東鐵,但也有其他市民從巴士或其他途徑轉乘。因此,從鐵路公司需要偶然要實施人潮管制(於大堂堵截往月台的人流),便可斷定港鐵確實需要加密列車班次,或找出相應措施。

要求任何時段也有頻密班次,繁忙時間完全不用等車是不理性的,但就目前觀察而言,鐵路公司可以改善其服務是無庸置疑,需知道火車月台既沒有冷氣,又沒有幕門,在三十多度的夏天,或橫風橫雨的時候,市民心情會更加煩躁,發生意外或衝突的機會亦相對增加。避免發生不愉快事件,是服務提供者的責任。

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